Da più di 20 anni, l’OMC ha il mandato di eliminare gradualmente i sussidi dannosi alla pesca. Anche dopo l’adozione degli Obiettivi di sviluppo sostenibile da parte dell’Assemblea Generale delle Nazioni unite nel 2015, che riaffermano esplicitamente questo mandato nel target 14.6, il movimento in questa direzione è stato dolorosamente lento. Un aggiornamento del 2019 ha mostrato una stima di 22 miliardi di dollari spesi dai governi per sostenere principalmente le loro flotte industriali a lunga percorrenza! [1] Un’ampia coalizione di organizzazioni della società civile e personalità pubbliche sostiene ormai da molti anni che il momento di agire è ADESSO. Durante un recente briefing in preparazione del prossimo 13° incontro ministeriale (MC13) ad Abu Dhabi (26-29 febbraio 2024), il vicedirettore generale dell'OMC Angela Ellard ha riferito sui progressi del processo negoziale. Ma ha anche avvertito che, se non verranno adottate misure concrete, il declino globale delle risorse continuerà senza sosta.

E qui presentiamo alcuni risultati di ricerche recenti che sottolineano la preoccupazione di Angela Ellard. Ma siamo anche convinti che il cambiamento sia necessario, urgente, fattibile e di fatto vantaggioso per molti.

Il cambiamento non è mai facile. Gli armatori considerano un loro diritto ottenere, ad esempio, carburante sovvenzionato per i viaggi transoceanici, il principale fattore di costo e anche un tipo di sovvenzione molto utilizzato. La natura spesso discrezionale può essere attraente per i governi per promuovere obiettivi nazionali o internazionali, tra cui il commercio, la competitività e altro ancora. Le lobby esercitano una notevole influenza nel processo di elaborazione delle politiche, a livello nazionale e internazionale, per mantenere lo status quo. Il costo delle distorsioni delle condizioni di produzione e di commercio viene sostenuto principalmente dai cittadini dei Paesi sovvenzionati, dall'ambiente marino e dalle sue risorse, soprattutto nei Paesi del Sud globale in cui operano le flotte sovvenzionate, dalla piccola pesca di questi Paesi che vede ridursi le proprie condizioni di guadagno. I cittadini e i consumatori pagano in realtà due volte: una prima volta per i sussidi, e poi di nuovo per l'aumento dei prezzi che riflette la riduzione delle forniture.

I dettagli reali sono sicuramente più intricati di quanto descritto sopra. Sebbene non si possa affermare che tutte le navi industriali sovvenzionate siano automaticamente sospettate di illeciti, la difficoltà di monitorare e controllare le pratiche in mare rappresenta una sfida per tutte le agenzie nazionali di controllo.Un rapporto dell'ODI appena pubblicato, "Fishy business", getta un po' di luce su quelle che sembrano le "pecore nere" del settore. I suoi messaggi chiave, frutto di ricerche approfondite in diversi Paesi, sono:

  • "Una manciata di grandi conglomerati - 19 società - che possiedono o gestiscono 657 imbarcazioni nelle ZEE di Ecuador, Ghana, Perù, Filippine e Senegal, sono stati precedentemente coinvolti in pratiche non sostenibili, tra cui la pesca accidentale, la mancanza di trasparenza, la partecipazione al sistema di baratto saiko e lo spinnamento degli squali. Consentire l'accesso alle zone di pesca e alle infrastrutture portuali a imbarcazioni con precedenti illeciti comporta il pericolo di un arretramento rispetto agli impegni di pesca sostenibile.Significa anche che si è persa un'opportunità per lo sviluppo a lungo termine e il benessere delle comunità locali di pescatori in questi Paesi.
  • Insieme, le attività di queste aziende hanno un impatto su 34.000 posti di lavoro nei cinque Paesi oggetto dello studio e potenzialmente spingono 142.000 persone al di sotto della soglia di povertà. Hanno anche un impatto sul PIL dei Paesi: in Senegal, ad esempio, l'impatto delle attività di pesca è stato pari a quasi lo 0,2% di perdita del PIL nazionale.
  • Le nazioni che pescano di più nei Paesi oggetto di studio sono l'Ecuador, seguito da Cina, Perù, Spagna, Giappone, Panama e Taiwan, Provincia della Cina.
  • In totale sono state trovate 192 imbarcazioni collegate a interessi cinesi ma battenti bandiera di altri Paesi. L'incorporazione di navi straniere nelle flotte nazionali solleva interrogativi, in quanto può generare distorsioni del mercato, incoraggiare il superamento dei limiti di cattura sostenibili e minacciare la sicurezza alimentare e i mezzi di sussistenza.
  • L'analisi delle manovre di pesca dei pescherecci in queste ZEE mostra un'intensa competizione tra flotte nazionali e straniere dello stesso tipo di pesca. La capacità tecnica dei pescherecci stranieri di pescare senza sosta e di recarsi in aree remote spesso conferisce loro un vantaggio competitivo.
  • Le bandiere di comodo - ovvero il sistema per cui una nave è registrata in un Paese diverso da quello in cui risiede o ha la cittadinanza - svolgono un ruolo significativo nelle flotte straniere presenti nelle cinque ZEE oggetto dello studio. Un quinto delle navi straniere era registrato con una bandiera di comodo e il 3% era registrato con le bandiere di comodo di Camerun, Vanuatu e Comore, inserite nella lista nera. Questo dato solleva preoccupazioni circa gli standard di sicurezza, i rischi ambientali e le condizioni di lavoro."

Traduzione non ufficiale.

Ciò è in linea con i risultati di un nuovo studio completo di Global Fishing Watch, volto a mappare tutte le attività dei pescherecci industriali e le infrastrutture energetiche offshore nelle acque costiere del mondo dal 2017 al 2021. Gli autori dello studio hanno rilevato che oltre il 70% dei pescherecci non emetteva segnali pubblici, come l'AIS (segnale di identificazione automatica per evitare collisioni), aperti al monitoraggio. Anche una percentuale compresa tra il 21 e il 30% delle imbarcazioni per il rifornimento e l'energia non era tracciabile pubblicamente. Lo studio ha riguardato il 15% dell'oceano in cui si svolge il 75% della pesca.

Abbiamo già sottolineato cosa significhi l'effetto combinato della pesca industriale e dell'espansione della produzione di combustibili fossili in mare aperto, ad esempio per le donne e gli uomini dei villaggi di pescatori artigianali in Senegal, dove le forniture industriali agli impianti di produzione di farina di pesce aggravano ulteriormente il sovrasfruttamento delle risorse a spese dirette della sicurezza alimentare dei cittadini. Molte di queste imbarcazioni industriali sono sovvenzionate, sia che battano bandiera senegalese con proprietà straniera, sia che battano bandiera di un altro Paese. La Giornata Mondiale della Pesca, il 21 novembre 2023, ha visto una grande manifestazione di una piattaforma di organizzazioni rappresentative che hanno presentato le loro richieste al governo, in particolare lo stop a ulteriori licenze di pesca industriale, un'indagine sulle fabbriche di farina di pesce e la trasparenza. Non è azzardato supporre che molti dei pescherecci ammoniti siano sovvenzionati.

 

In prossimità dell'MC13, Mundus maris ribadisce il suo forte impegno a favore della piattaforma della società civile "Stop al finanziamento della pesca eccessiva" e chiede la fine dei dannosi sussidi alla pesca. Sottolineiamo i notevoli vantaggi che si possono ottenere per gli ecosistemi marini, la pesca su piccola scala e il clima. Come per molti dei cambiamenti politici e operativi necessari, ci aspettiamo alcuni costi a breve termine, ma significativi benefici a lungo termine. Il dialogo pubblico inclusivo e l'equa condivisione dei costi e dei benefici futuri sono i compiti principali dei responsabili politici nazionali e internazionali, affinché un consenso sociale sufficientemente forte superi le lobby. In particolare, chiediamo misure che includano nel processo i pescatori artigianali e le popolazioni indigene e che garantiscano che le decisioni che riguardano i loro mezzi di sussistenza siano prese con il loro libero consenso informato.

Il nostro comunicato stampa in preparazione del MC13 è disponibile qui.

[1] Sumaila, U.R., et al. (2019). Updated estimates and analysis of global fisheries subsidies. Marine Policy, 109:103695